Scenarios for global emissions from air traffic. The development of regional and gridded (5 degrees x 5 degrees) emissions scenarios for aircraft and for surface sources, based on CPB scenarios and existing emission inventories for aircraft and surface sources

2.50
Hdl Handle:
http://hdl.handle.net/10029/10529
Title:
Scenarios for global emissions from air traffic. The development of regional and gridded (5 degrees x 5 degrees) emissions scenarios for aircraft and for surface sources, based on CPB scenarios and existing emission inventories for aircraft and surface sources
Authors:
Olivier JGJ
Other Titles:
Scenario's voor mondiale emissies van vliegverkeer. De ontwikkeling van regionale en gegridde (5 graden x 5 graden) emissiescenario's voor luchtvaart en grondbronnen, gebaseerd op CPB scenario's en bestaande emissie-inventarsiaties voor vliegverkeer en grondbronnen
Abstract:
An estimate was made of present global emissions from air traffic using statistical information on fuel consumption, aircraft types and applying emission factors for various compounds. To generate scenarios for future emissions from air traffic, assumptions were used regarding the development of the volume of air traffic, of specific fuel consumption and of the emission factors. In addition, some policy alternatives were calculated in which a number of measures were implemented to reduce aircraft emissions. In co-operation with the UK Department of Trade and Industry (DTI) scenarios of the development of the volume of global air traffic have been constructed, using economic growth figures from three scenarios defined by the Dutch Central Planning Bureau (CPB), labelled 'European Renaissance' (ER), 'Global Shift' (GS) and 'Balanced Growth' (BG). Combined with assumptions on the development of specific fuel consumption and on the emission factors global emission scenarios for air traffic were constructed for the years 2003 en 2015. Current trends of global emissions of greenhouse gases from air traffic show for the period 1990-2015 a substantial autonomous growth of about 140-190% for NOx and between 180-250% for other compounds. Global totals appear to be rather insensible with regard to the economic scenarios used for the projections. Related to other energy-related emissions, the growth will be larger since air traffic is expected to grow faster than other energy consumption. Furthermore, indications are given of the maximum potential of policy measures to reduce aircraft emissions globally. Depending on the compound, emissions could be reduced substantially in 2015 (typically 25% compared with the reference scenarios), if strong technological measures would be implemented to a high degree (without retrofits of the current fleet). The cumulative effect of integrated (technical, operational or economic) control policies can be substantial, in particular with regard to NOx emissions. The results indicate that a substantial limitation - in some cases even a reduction in absolute figures - of the uncontrolled growth of emissions may be achieved, provided that the assumed strong technological development would indeed occur and were implemented to a high degree, and were combined with other (operational and economic) policy measures. The calculated future global emissions were spatially distributed in three dimensions using the 3D air traffic database of Warren Spring Laboratory (WSL) (now: AEA, Harwell) and emission factors defined by WSL and the Dutch National Aerospace Laboratory (NLR). The data from this database were aggregated and included as Version 1 of the Emissions Database for Global Atmospheric Research (EDGAR) of RIVM/TNO. Subsequently, the EDGAR functionality was used to generate 3-dimensional distributions of emissions for the years 2003 and 2015. Combined with time profiles, which were compiled from data provided by McDonnell-Douglas, these 3D emissions scenarios were used for atmospheric-chemical research. The cruising altitude per aircraft type and the seasonal variation were assumed to stay constant in time. This study combines the results of an air traffic projection model with a gridded air traffic emissions database to generate for future years three-dimensional spatial distributions of aircraft emissions using well recognized and documented reference scenarios, thus allowing a comprehensive assessment of the atmospheric impact of aircraft emissions relative to other sources. This complements the aggregated comparison of global emissions from aircraft and other sources, such as presented in this report, and provides pivotal information for environmental assessments of the impact of the emissions by atmospheric models.; Een schatting is gemaakt van de huidige mondiale emissies van vliegverkeer met behulp van statistische informatie over brandstofverbruik, vliegtuigtypen en de toepassing van emissiefactoren voor verschillende stoffen. Voor scenario's van toekomstige emissies van vliegverkeer zijn aannames gebruikt over de volume-ontwikkeling van vliegverkeer, de ontwikkeling van het specifiek energieverbruik en voor de emissiefactoren. Tevens zijn enkele varianten opgesteld van scenario's waarin extra emissiereducerende maatregelen verondersteld zijn. In samenwerking met het Britse Department of Trade and Industry (DTI) zijn met het DTI-luchtvaartmodel scenario's voor de volume-ontwikkeling van de mondiale luchtvaart opgesteld waarbij de economische groeicijfers zijn gebruikt van drie door het Centraal Plan Bureau gedefinieerde scenario's genaamd 'European Renaissance' (ER), 'Global Shift' (GS) en 'Balanced Growth' (BG). Samen met veronderstellingen voor de ontwikkeling van specifiek brandstofverbruik en emissiefactoren zijn hiermee mondiale emissiescenario's voor luchtvaart opgesteld voor 2003 en 2015. De huidige trend van broeikasgasemissies door vliegverkeer vertoont in de periode 1990-2015 een aanzienlijke autonome groei van 140 tot 190% voor NOx en tussen 180 en 250% voor andere stoffen. De ontwikkeling van de wereldwijde emissies van broeikasgassen door vliegverkeer is tamelijk ongevoelig voor de verschillen tussen de economische scenario's die gebruikt zijn. Ten opzichte van andere energie-gerelateerde emissies is de groei van luchtvaartemissies groter, omdat luchtverkeer naar verwachting sneller zal groeien dan het overige energiegebruik. Er is ook een schatting gemaakt van het maximale mondiale effect van beleidsmaatregelen gericht op de reductie van luchtvaartemissies. Afhankelijk van de stof zouden de emissies in 2015 aanmerkelijk gereduceerd kunnen worden ten opzichte van de referentiescenario's (gemiddeld zo'n 25%), indien een zwaar pakket van maatregelen volledig geimplementeerd zou worden (zonder zgn. retrofits bij de bestaande luchtvloot). Het cumulatieve effect van een geintegreerd (technisch, operationeel en economisch) pakket van reductiemaatregelen kan aanzienlijk zijn, in het bijzonder bij de emissies van NOx. De resultaten laten zien dat een aanzienlijke beperking - en in sommige gevallen zelfs een reductie in absolute zin - van de autonome groei van de emissies zou kunnen worden bereikt, mits de veronderstelde sterke technologische ontwikkeling inderdaad plaats vindt en deze nieuwe technologie ook volledig wordt toegepast, en wordt gecombineerd met andere, stringente (operationele en economische) beleidsmaatregelen. De berekende toekomstige mondiale emissies zijn drie-dimensional verdeeld met behulp van de 3D-luchtvaartdatabase van Warren Spring Laboratory (WSL) (nu: AEA, Harwell) en emissiefactoren opgesteld door WSL en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR). De gegevens van deze database zijn opgenomen in Versie 1 van de Emissions Database for Global Atmospheric Research (EDGAR) van het RIVM, en vervolgens bewerkt tot drie-dimensionale emissieverdelingen voor de jaren 2003 en 2015. Vlieghoogte per vliegtuigtype en tijdverdeling (over maanden) zijn daarbij constant verondersteld. Samen met tijdprofielen, die ontwikkeld zijn door bewerking van gegevens van McDonnell-Douglas, zijn deze emissiescenario's gebruikt worden voor atmosferisch-chemisch onderzoek. Door de combinatie van resultaten van een luchtvaart-scenariomodel met een luchtvaart-emissiedatabase op grid, zijn voor toekomstige jaren 3-dimensionale ruimtelijke verdelingen van luchtvaartemissies verkregen, die gebaseerd zijn op bekende en goed gedocumenteerde basisscenarios. Dit maakt het mogelijk om een geintegreerde analyse te maken van de atmosferische effecten van de emissies van luchtverkeer tegen de achtergrond van andere emissiebronnen. Deze resultaten zijn een 'ruimtelijke aanvulling' van de geaggregeerde vergelijking tussen de totale luchtvaart en wereldwijde grondemissies zoals hierboven beschreven en verschaffen informatie voor analyse van de milieu-effecten van de emissies door atmosferisch-chemische modellen.
Affiliation:
LAE
Publisher:
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu RIVM
Issue Date:
31-Jul-1995
URI:
http://hdl.handle.net/10029/10529
Additional Links:
http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/773002003.html
Language:
en
Series/Report no.:
RIVM Rapport 773002003
Appears in Collections:
RIVM reports - old archive

Full metadata record

DC FieldValue Language
dc.contributor.authorOlivier JGJen_US
dc.date.accessioned2007-03-09T17:25:12Z-
dc.date.available2007-03-09T17:25:12Z-
dc.date.issued1995-07-31en_US
dc.identifier773002003en_US
dc.identifier.urihttp://hdl.handle.net/10029/10529-
dc.description.abstractAn estimate was made of present global emissions from air traffic using statistical information on fuel consumption, aircraft types and applying emission factors for various compounds. To generate scenarios for future emissions from air traffic, assumptions were used regarding the development of the volume of air traffic, of specific fuel consumption and of the emission factors. In addition, some policy alternatives were calculated in which a number of measures were implemented to reduce aircraft emissions. In co-operation with the UK Department of Trade and Industry (DTI) scenarios of the development of the volume of global air traffic have been constructed, using economic growth figures from three scenarios defined by the Dutch Central Planning Bureau (CPB), labelled 'European Renaissance' (ER), 'Global Shift' (GS) and 'Balanced Growth' (BG). Combined with assumptions on the development of specific fuel consumption and on the emission factors global emission scenarios for air traffic were constructed for the years 2003 en 2015. Current trends of global emissions of greenhouse gases from air traffic show for the period 1990-2015 a substantial autonomous growth of about 140-190% for NOx and between 180-250% for other compounds. Global totals appear to be rather insensible with regard to the economic scenarios used for the projections. Related to other energy-related emissions, the growth will be larger since air traffic is expected to grow faster than other energy consumption. Furthermore, indications are given of the maximum potential of policy measures to reduce aircraft emissions globally. Depending on the compound, emissions could be reduced substantially in 2015 (typically 25% compared with the reference scenarios), if strong technological measures would be implemented to a high degree (without retrofits of the current fleet). The cumulative effect of integrated (technical, operational or economic) control policies can be substantial, in particular with regard to NOx emissions. The results indicate that a substantial limitation - in some cases even a reduction in absolute figures - of the uncontrolled growth of emissions may be achieved, provided that the assumed strong technological development would indeed occur and were implemented to a high degree, and were combined with other (operational and economic) policy measures. The calculated future global emissions were spatially distributed in three dimensions using the 3D air traffic database of Warren Spring Laboratory (WSL) (now: AEA, Harwell) and emission factors defined by WSL and the Dutch National Aerospace Laboratory (NLR). The data from this database were aggregated and included as Version 1 of the Emissions Database for Global Atmospheric Research (EDGAR) of RIVM/TNO. Subsequently, the EDGAR functionality was used to generate 3-dimensional distributions of emissions for the years 2003 and 2015. Combined with time profiles, which were compiled from data provided by McDonnell-Douglas, these 3D emissions scenarios were used for atmospheric-chemical research. The cruising altitude per aircraft type and the seasonal variation were assumed to stay constant in time. This study combines the results of an air traffic projection model with a gridded air traffic emissions database to generate for future years three-dimensional spatial distributions of aircraft emissions using well recognized and documented reference scenarios, thus allowing a comprehensive assessment of the atmospheric impact of aircraft emissions relative to other sources. This complements the aggregated comparison of global emissions from aircraft and other sources, such as presented in this report, and provides pivotal information for environmental assessments of the impact of the emissions by atmospheric models.en
dc.description.abstractEen schatting is gemaakt van de huidige mondiale emissies van vliegverkeer met behulp van statistische informatie over brandstofverbruik, vliegtuigtypen en de toepassing van emissiefactoren voor verschillende stoffen. Voor scenario's van toekomstige emissies van vliegverkeer zijn aannames gebruikt over de volume-ontwikkeling van vliegverkeer, de ontwikkeling van het specifiek energieverbruik en voor de emissiefactoren. Tevens zijn enkele varianten opgesteld van scenario's waarin extra emissiereducerende maatregelen verondersteld zijn. In samenwerking met het Britse Department of Trade and Industry (DTI) zijn met het DTI-luchtvaartmodel scenario's voor de volume-ontwikkeling van de mondiale luchtvaart opgesteld waarbij de economische groeicijfers zijn gebruikt van drie door het Centraal Plan Bureau gedefinieerde scenario's genaamd 'European Renaissance' (ER), 'Global Shift' (GS) en 'Balanced Growth' (BG). Samen met veronderstellingen voor de ontwikkeling van specifiek brandstofverbruik en emissiefactoren zijn hiermee mondiale emissiescenario's voor luchtvaart opgesteld voor 2003 en 2015. De huidige trend van broeikasgasemissies door vliegverkeer vertoont in de periode 1990-2015 een aanzienlijke autonome groei van 140 tot 190% voor NOx en tussen 180 en 250% voor andere stoffen. De ontwikkeling van de wereldwijde emissies van broeikasgassen door vliegverkeer is tamelijk ongevoelig voor de verschillen tussen de economische scenario's die gebruikt zijn. Ten opzichte van andere energie-gerelateerde emissies is de groei van luchtvaartemissies groter, omdat luchtverkeer naar verwachting sneller zal groeien dan het overige energiegebruik. Er is ook een schatting gemaakt van het maximale mondiale effect van beleidsmaatregelen gericht op de reductie van luchtvaartemissies. Afhankelijk van de stof zouden de emissies in 2015 aanmerkelijk gereduceerd kunnen worden ten opzichte van de referentiescenario's (gemiddeld zo'n 25%), indien een zwaar pakket van maatregelen volledig geimplementeerd zou worden (zonder zgn. retrofits bij de bestaande luchtvloot). Het cumulatieve effect van een geintegreerd (technisch, operationeel en economisch) pakket van reductiemaatregelen kan aanzienlijk zijn, in het bijzonder bij de emissies van NOx. De resultaten laten zien dat een aanzienlijke beperking - en in sommige gevallen zelfs een reductie in absolute zin - van de autonome groei van de emissies zou kunnen worden bereikt, mits de veronderstelde sterke technologische ontwikkeling inderdaad plaats vindt en deze nieuwe technologie ook volledig wordt toegepast, en wordt gecombineerd met andere, stringente (operationele en economische) beleidsmaatregelen. De berekende toekomstige mondiale emissies zijn drie-dimensional verdeeld met behulp van de 3D-luchtvaartdatabase van Warren Spring Laboratory (WSL) (nu: AEA, Harwell) en emissiefactoren opgesteld door WSL en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium (NLR). De gegevens van deze database zijn opgenomen in Versie 1 van de Emissions Database for Global Atmospheric Research (EDGAR) van het RIVM, en vervolgens bewerkt tot drie-dimensionale emissieverdelingen voor de jaren 2003 en 2015. Vlieghoogte per vliegtuigtype en tijdverdeling (over maanden) zijn daarbij constant verondersteld. Samen met tijdprofielen, die ontwikkeld zijn door bewerking van gegevens van McDonnell-Douglas, zijn deze emissiescenario's gebruikt worden voor atmosferisch-chemisch onderzoek. Door de combinatie van resultaten van een luchtvaart-scenariomodel met een luchtvaart-emissiedatabase op grid, zijn voor toekomstige jaren 3-dimensionale ruimtelijke verdelingen van luchtvaartemissies verkregen, die gebaseerd zijn op bekende en goed gedocumenteerde basisscenarios. Dit maakt het mogelijk om een geintegreerde analyse te maken van de atmosferische effecten van de emissies van luchtverkeer tegen de achtergrond van andere emissiebronnen. Deze resultaten zijn een 'ruimtelijke aanvulling' van de geaggregeerde vergelijking tussen de totale luchtvaart en wereldwijde grondemissies zoals hierboven beschreven en verschaffen informatie voor analyse van de milieu-effecten van de emissies door atmosferisch-chemische modellen.nl
dc.format.extent6281000 bytesen_US
dc.format.extent6431714 bytes-
dc.format.mimetypeapplication/pdf-
dc.language.isoenen_US
dc.publisherRijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu RIVMen_US
dc.relation.ispartofseriesRIVM Rapport 773002003en_US
dc.relation.urlhttp://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/773002003.htmlen_US
dc.subject.othervliegtuigenen
dc.subject.otherluchtvaarten
dc.subject.othermondiaalen
dc.subject.otheremissiesen
dc.subject.otherbroeikasgassenen
dc.subject.otherscenarios; emissies op griden
dc.subject.otherbeleidsmaatregelenen
dc.subject.otheraircraften
dc.subject.otherair trafficen
dc.subject.otherglobal; emissionsen
dc.subject.othergreenhouse gasesen
dc.subject.otherscenariosen
dc.subject.otheremissions on griden
dc.subject.otherpolicy measuresen
dc.titleScenarios for global emissions from air traffic. The development of regional and gridded (5 degrees x 5 degrees) emissions scenarios for aircraft and for surface sources, based on CPB scenarios and existing emission inventories for aircraft and surface sourcesen_US
dc.title.alternativeScenario's voor mondiale emissies van vliegverkeer. De ontwikkeling van regionale en gegridde (5 graden x 5 graden) emissiescenario's voor luchtvaart en grondbronnen, gebaseerd op CPB scenario's en bestaande emissie-inventarsiaties voor vliegverkeer en grondbronnenen_US
dc.contributor.departmentLAEen_US
All Items in WARP are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.