2.50
Hdl Handle:
http://hdl.handle.net/10029/10531
Title:
Energiegebruik en emissies per vervoerwijze
Authors:
Brink RMM van den; Wee GP van
Other Titles:
Energy use and emissions per transport mode
Abstract:
The aim of the study reported was to establish a basis for a realistic comparison of energy- efficiency to emissions from the different passenger and freight transport modes. Besides this report will also focus on of a modal shift on the effects on energy use and emissions. The energy use and emissions applied in the calculations arose from the production of fuels and electricity and yielded the following main conclusions: (1) Passenger transport by electric trains shows the lowest emission factors in 1995 compared to the other passenger transport modes. The city bus shows slightly higher energy efficiency than the passenger car used for city trips. The emissions of NOx and particles from the city bus are three times as high as those from the passenger car. The touring bus has the highest energy efficiency, followed by electric rail transport. (2) As mentioned above, a comparison of energy use with emissions per passenger kilometre using different passenger transport modes does not say anything about the effect on energy use and emissions of a modal shift from passenger cars towards public transport. Every increase in city-bus use at the cost of passenger-car use leads, at the current occupation rates, to avoiding an emission and energy use as large as the emission and energy use of one passenger car. (3) As a result of a further tightening of emission standards for road traffic combined with the delay of emission standards for diesel passenger trains, the environmental lead of electric passenger transport is declining. (4) With the current differences in type of transported goods, freight transport by road vehicles is 2 to 2.5 times less energy efficient than inland shipping or rail transport. However, the same can be concluded where transport of similar goods (containers) by the different modes is concerned. The emissions from electric rail transport are much lower than those from inland shipping or road transport. (5) In view of the coming tightening of the emission standards for road vehicles, combined with the delay of emission standards for freight trains (with diesel engines) and inland ships, there will be a much smaller gap between road and rail-freight transport in 2010.; Dit rapport vormt de basis voor een realistische vergelijking tussen verschillende personen- en goederenvervoerwijzen voor wat betreft energiegebruiks- en emissiefactoren. Veel aandacht wordt besteed aan de effecten op energiegebruik en emissies van een verschuiving in de modal mix. Het energiegebruik en de emissies als gevolg van de productie van brandstof en elektriciteit zijn in de energie- en emissiefactoren verrekend. De voornaamste conclusies zijn: (1) Het elektrisch personenvervoer (tram/metro/trein) is anno 1995 energiezuiniger en heeft lagere emissiefactoren dan alle andere beschouwde vormen van gemotoriseerd personenvervoer. De stadsbus scoort bij de huidige bezettingsgraad voor wat betreft gemiddeld energiegebruik iets beter dan de personenauto in de stad, de stadsbus emitteert gemiddeld echter wel 3 maal zoveel NOx en deeltjes dan de personenauto. De touringcar heeft van alle beschouwde personenvervoerwijzen het laagste energiegebruik per reizigerkilometer. (2) Een vergelijking zoals hierboven tussen energiegebruik en emissies per reizigerkilometer van verschillende personenvervoerwijzen zegt niets over het effect op energiegebruik en emissies van een verschuiving van auto naar openbaar vervoer. edere toename van het gebruik van stadbussen ten koste van het personenautogebruik leidt bij de huidige lage bezettingsgraad van stadsbusvervoer tot een vermeden energiegebruik en emissie ter grote van het energiegebruik en de emissies die gepaard gaan met het personenautogebruik. (3) Wanneer verondersteld wordt dat de voorgenomen aanscherping van de emissienormering voor wegverkeer wordt doorgevoerd en dat emissienormering voor diesel-elektrische treinen in de periode 1995-2010 niet van de grond komt, zal de milieuwinst van elektrisch railvervoer ten opzichte van wegverkeer in 2010 kleiner zijn dan in 1995. (4) Het goederenwegvervoer door vrachtwagens en trekkers gebruikt anno 1995 ca. 2 tot 2.5 maal zoveel energie per tonkilometer als de binnenvaart en het goederenrailvervoer bij de huidige verschillen in de aard van de door de verschillende vervoerwijzen vervoerde goederen. De emissies van elektrisch goederenrailvervoer zijn zeer veel lager dan die van goederenwegvervoer en binnenvaart. (5) Gezien de snelle aanscherping van de emissiewetgeving voor vrachtwagens en trekkers en het achterblijven van emissiewetgeving bij het goederenrailvervoer en de binnenvaart zal het milieunadeel van het goederenwegvervoer bij de huidige beleidsvoornemens in de toekomst afnemen.
Affiliation:
LAE
Publisher:
Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu RIVM
Issue Date:
31-May-1997
URI:
http://hdl.handle.net/10029/10531
Additional Links:
http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/773002007.html
Language:
nl
Series/Report no.:
RIVM Rapport 773002007
Appears in Collections:
RIVM reports - old archive

Full metadata record

DC FieldValue Language
dc.contributor.authorBrink RMM van denen_US
dc.contributor.authorWee GP vanen_US
dc.date.accessioned2007-03-09T17:28:15Z-
dc.date.available2007-03-09T17:28:15Z-
dc.date.issued1997-05-31en_US
dc.identifier773002007en_US
dc.identifier.urihttp://hdl.handle.net/10029/10531-
dc.description.abstractThe aim of the study reported was to establish a basis for a realistic comparison of energy- efficiency to emissions from the different passenger and freight transport modes. Besides this report will also focus on of a modal shift on the effects on energy use and emissions. The energy use and emissions applied in the calculations arose from the production of fuels and electricity and yielded the following main conclusions: (1) Passenger transport by electric trains shows the lowest emission factors in 1995 compared to the other passenger transport modes. The city bus shows slightly higher energy efficiency than the passenger car used for city trips. The emissions of NOx and particles from the city bus are three times as high as those from the passenger car. The touring bus has the highest energy efficiency, followed by electric rail transport. (2) As mentioned above, a comparison of energy use with emissions per passenger kilometre using different passenger transport modes does not say anything about the effect on energy use and emissions of a modal shift from passenger cars towards public transport. Every increase in city-bus use at the cost of passenger-car use leads, at the current occupation rates, to avoiding an emission and energy use as large as the emission and energy use of one passenger car. (3) As a result of a further tightening of emission standards for road traffic combined with the delay of emission standards for diesel passenger trains, the environmental lead of electric passenger transport is declining. (4) With the current differences in type of transported goods, freight transport by road vehicles is 2 to 2.5 times less energy efficient than inland shipping or rail transport. However, the same can be concluded where transport of similar goods (containers) by the different modes is concerned. The emissions from electric rail transport are much lower than those from inland shipping or road transport. (5) In view of the coming tightening of the emission standards for road vehicles, combined with the delay of emission standards for freight trains (with diesel engines) and inland ships, there will be a much smaller gap between road and rail-freight transport in 2010.en
dc.description.abstractDit rapport vormt de basis voor een realistische vergelijking tussen verschillende personen- en goederenvervoerwijzen voor wat betreft energiegebruiks- en emissiefactoren. Veel aandacht wordt besteed aan de effecten op energiegebruik en emissies van een verschuiving in de modal mix. Het energiegebruik en de emissies als gevolg van de productie van brandstof en elektriciteit zijn in de energie- en emissiefactoren verrekend. De voornaamste conclusies zijn: (1) Het elektrisch personenvervoer (tram/metro/trein) is anno 1995 energiezuiniger en heeft lagere emissiefactoren dan alle andere beschouwde vormen van gemotoriseerd personenvervoer. De stadsbus scoort bij de huidige bezettingsgraad voor wat betreft gemiddeld energiegebruik iets beter dan de personenauto in de stad, de stadsbus emitteert gemiddeld echter wel 3 maal zoveel NOx en deeltjes dan de personenauto. De touringcar heeft van alle beschouwde personenvervoerwijzen het laagste energiegebruik per reizigerkilometer. (2) Een vergelijking zoals hierboven tussen energiegebruik en emissies per reizigerkilometer van verschillende personenvervoerwijzen zegt niets over het effect op energiegebruik en emissies van een verschuiving van auto naar openbaar vervoer. edere toename van het gebruik van stadbussen ten koste van het personenautogebruik leidt bij de huidige lage bezettingsgraad van stadsbusvervoer tot een vermeden energiegebruik en emissie ter grote van het energiegebruik en de emissies die gepaard gaan met het personenautogebruik. (3) Wanneer verondersteld wordt dat de voorgenomen aanscherping van de emissienormering voor wegverkeer wordt doorgevoerd en dat emissienormering voor diesel-elektrische treinen in de periode 1995-2010 niet van de grond komt, zal de milieuwinst van elektrisch railvervoer ten opzichte van wegverkeer in 2010 kleiner zijn dan in 1995. (4) Het goederenwegvervoer door vrachtwagens en trekkers gebruikt anno 1995 ca. 2 tot 2.5 maal zoveel energie per tonkilometer als de binnenvaart en het goederenrailvervoer bij de huidige verschillen in de aard van de door de verschillende vervoerwijzen vervoerde goederen. De emissies van elektrisch goederenrailvervoer zijn zeer veel lager dan die van goederenwegvervoer en binnenvaart. (5) Gezien de snelle aanscherping van de emissiewetgeving voor vrachtwagens en trekkers en het achterblijven van emissiewetgeving bij het goederenrailvervoer en de binnenvaart zal het milieunadeel van het goederenwegvervoer bij de huidige beleidsvoornemens in de toekomst afnemen.nl
dc.format.extent4408000 bytesen_US
dc.format.extent4513124 bytes-
dc.format.mimetypeapplication/pdf-
dc.language.isonlen_US
dc.publisherRijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu RIVMen_US
dc.relation.ispartofseriesRIVM Rapport 773002007en_US
dc.relation.urlhttp://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/773002007.htmlen_US
dc.subject.othertransportationen
dc.subject.otherenergyen
dc.subject.otheruseen
dc.subject.otheremissionen
dc.subject.otherfuelsen
dc.subject.otherpassenger transporten
dc.subject.othercargo transporten
dc.subject.otherpublic transporten
dc.subject.othervervoernl
dc.subject.otherenergienl
dc.subject.othergebruiknl
dc.subject.otheremissienl
dc.subject.otherbrandstofnl
dc.subject.otherpersonenvervoernl
dc.subject.othervrachtvervoernl
dc.subject.otheropenbaar vervoernl
dc.titleEnergiegebruik en emissies per vervoerwijzeen_US
dc.title.alternativeEnergy use and emissions per transport modeen_US
dc.contributor.departmentLAEen_US
All Items in WARP are protected by copyright, with all rights reserved, unless otherwise indicated.