Energiegebruik en emissies per vervoerwijze
Brink RMM van den Wee GP van
Brink RMM van den
Wee GP van
Citations
Altmetric:
Series / Report no.
Open Access
Type
Report
Language
nl
Date
1997-05-31
Research Projects
Organizational Units
Journal Issue
Title
Energiegebruik en emissies per
vervoerwijze
Translated Title
Energy use and emissions per transport
mode
Published in
Abstract
Dit rapport vormt de basis voor een realistische
vergelijking tussen verschillende personen- en goederenvervoerwijzen voor
wat betreft energiegebruiks- en emissiefactoren. Veel aandacht wordt
besteed aan de effecten op energiegebruik en emissies van een verschuiving
in de modal mix. Het energiegebruik en de emissies als gevolg van de
productie van brandstof en elektriciteit zijn in de energie- en
emissiefactoren verrekend. De voornaamste conclusies zijn: (1) Het
elektrisch personenvervoer (tram/metro/trein) is anno 1995 energiezuiniger
en heeft lagere emissiefactoren dan alle andere beschouwde vormen van
gemotoriseerd personenvervoer. De stadsbus scoort bij de huidige
bezettingsgraad voor wat betreft gemiddeld energiegebruik iets beter dan de
personenauto in de stad, de stadsbus emitteert gemiddeld echter wel 3 maal
zoveel NOx en deeltjes dan de personenauto. De touringcar heeft van alle
beschouwde personenvervoerwijzen het laagste energiegebruik per
reizigerkilometer. (2) Een vergelijking zoals hierboven tussen
energiegebruik en emissies per reizigerkilometer van verschillende
personenvervoerwijzen zegt niets over het effect op energiegebruik en
emissies van een verschuiving van auto naar openbaar vervoer. edere toename
van het gebruik van stadbussen ten koste van het personenautogebruik leidt
bij de huidige lage bezettingsgraad van stadsbusvervoer tot een vermeden
energiegebruik en emissie ter grote van het energiegebruik en de emissies
die gepaard gaan met het personenautogebruik. (3) Wanneer verondersteld
wordt dat de voorgenomen aanscherping van de emissienormering voor
wegverkeer wordt doorgevoerd en dat emissienormering voor diesel-elektrische
treinen in de periode 1995-2010 niet van de grond komt, zal de milieuwinst
van elektrisch railvervoer ten opzichte van wegverkeer in 2010 kleiner zijn
dan in 1995. (4) Het goederenwegvervoer door vrachtwagens en trekkers
gebruikt anno 1995 ca. 2 tot 2.5 maal zoveel energie per tonkilometer als
de binnenvaart en het goederenrailvervoer bij de huidige verschillen in de
aard van de door de verschillende vervoerwijzen vervoerde goederen. De
emissies van elektrisch goederenrailvervoer zijn zeer veel lager dan die van
goederenwegvervoer en binnenvaart. (5) Gezien de snelle aanscherping van de
emissiewetgeving voor vrachtwagens en trekkers en het achterblijven van
emissiewetgeving bij het goederenrailvervoer en de binnenvaart zal het
milieunadeel van het goederenwegvervoer bij de huidige beleidsvoornemens in
de toekomst afnemen.
The aim of the study reported was to establish a basis for a realistic comparison of energy- efficiency to emissions from the different passenger and freight transport modes. Besides this report will also focus on of a modal shift on the effects on energy use and emissions. The energy use and emissions applied in the calculations arose from the production of fuels and electricity and yielded the following main conclusions: (1) Passenger transport by electric trains shows the lowest emission factors in 1995 compared to the other passenger transport modes. The city bus shows slightly higher energy efficiency than the passenger car used for city trips. The emissions of NOx and particles from the city bus are three times as high as those from the passenger car. The touring bus has the highest energy efficiency, followed by electric rail transport. (2) As mentioned above, a comparison of energy use with emissions per passenger kilometre using different passenger transport modes does not say anything about the effect on energy use and emissions of a modal shift from passenger cars towards public transport. Every increase in city-bus use at the cost of passenger-car use leads, at the current occupation rates, to avoiding an emission and energy use as large as the emission and energy use of one passenger car. (3) As a result of a further tightening of emission standards for road traffic combined with the delay of emission standards for diesel passenger trains, the environmental lead of electric passenger transport is declining. (4) With the current differences in type of transported goods, freight transport by road vehicles is 2 to 2.5 times less energy efficient than inland shipping or rail transport. However, the same can be concluded where transport of similar goods (containers) by the different modes is concerned. The emissions from electric rail transport are much lower than those from inland shipping or road transport. (5) In view of the coming tightening of the emission standards for road vehicles, combined with the delay of emission standards for freight trains (with diesel engines) and inland ships, there will be a much smaller gap between road and rail-freight transport in 2010.
The aim of the study reported was to establish a basis for a realistic comparison of energy- efficiency to emissions from the different passenger and freight transport modes. Besides this report will also focus on of a modal shift on the effects on energy use and emissions. The energy use and emissions applied in the calculations arose from the production of fuels and electricity and yielded the following main conclusions: (1) Passenger transport by electric trains shows the lowest emission factors in 1995 compared to the other passenger transport modes. The city bus shows slightly higher energy efficiency than the passenger car used for city trips. The emissions of NOx and particles from the city bus are three times as high as those from the passenger car. The touring bus has the highest energy efficiency, followed by electric rail transport. (2) As mentioned above, a comparison of energy use with emissions per passenger kilometre using different passenger transport modes does not say anything about the effect on energy use and emissions of a modal shift from passenger cars towards public transport. Every increase in city-bus use at the cost of passenger-car use leads, at the current occupation rates, to avoiding an emission and energy use as large as the emission and energy use of one passenger car. (3) As a result of a further tightening of emission standards for road traffic combined with the delay of emission standards for diesel passenger trains, the environmental lead of electric passenger transport is declining. (4) With the current differences in type of transported goods, freight transport by road vehicles is 2 to 2.5 times less energy efficient than inland shipping or rail transport. However, the same can be concluded where transport of similar goods (containers) by the different modes is concerned. The emissions from electric rail transport are much lower than those from inland shipping or road transport. (5) In view of the coming tightening of the emission standards for road vehicles, combined with the delay of emission standards for freight trains (with diesel engines) and inland ships, there will be a much smaller gap between road and rail-freight transport in 2010.
Description
Publisher
Sponsors
DGM/GV