Show simple item record

dc.contributor.authorOlivier JGJ
dc.contributor.authorPeters JAHW
dc.date.accessioned2012-12-12T18:28:54Z
dc.date.available2012-12-12T18:28:54Z
dc.date.issued1999-08-30
dc.identifier773301002
dc.identifier.urihttp://hdl.handle.net/10029/259353
dc.description.abstractIn dit rapport worden het brandstofgebruik en de CO2-emissies van internationaal transport samengevat en geanalyseerd. Deze analyse is gebaseerd op de best-beschikbare gegevens uit internationale energiestatistieken, die verzameld zijn door het International Energy Agency (IEA). Met deze gegevens van de IEA worden voor internationale zeescheepvaart en luchtvaart apart de aandelen in 1990 en de trends in de periode 1970-1995 van nationaal en mondiaal energiegebruik van bunkers en hun CO2-emissies geanalyseerd. Ook worden de mondiale totale internationale transportemissies vergeleken met de 'nationale' emissies en de totale transportemissies. In de afgelopen 25 jaar was de gemiddelde jaarlijke mondiale toename van CO2-emissies van scheepvaartbunkers ca. 0.8% en van luchtvaartemissies ca. 3.3% per jaar. De jaarlijkse variaties per land van verbruik door scheepvaartbunkers zijn groter dan bij verbruik van luchtvaartbrandstof, soms meer dan 50%. Het verschil tussen energieverbruik voor binnenlands gebruik en internationaal gebruik is echter bij luchtvaart moeilijker vast te stellen dan voor scheepvaart. De belangrijkste brandstof voor internationale scheepvaart is zware stookolie. Het aandeel van dieselolie is langzaam gestegen van 11% in 1970 tot 20% in 1990. De belangrijkste vliegtuigbrandstof is jetfuel (kerosine). Het kleine aandeel vliegtuigbenzine (avgas) daalt langzaam van ca. 4% in 1970 tot 1,3% in 1990. Dieselolie en avgas hebben een klein aandeel en hun emissiefactor voor CO2 verschilt maar en paar procent van die van zware stookolie en kerosine. Daarom heeft de verschuiving in de brandstofmix maar een gering effect op de CO2-emissies van deze bronnen. De mondiale CO2-emissie van internationale scheepvaart en luchtvaart droegen in 1990 respectievelijk ca. 1,8% en 2,4% bij, uitgedrukt als percentage van de totale 'nationale' anthropogene emissies (excl. ontbossing). Bij de luchtvaartemissies zit een onbekend deel van binnenlands vliegverkeer; beide bronnen dragen nu dus ongeveer 2% bij aan de totale door de mens veroorzaakte CO2-emissies; vergeleken met die van de totale transportsector, is het aandeel van internationale transport ca. 20%.
dc.description.abstractThis report summarises and characterises fuel consumption and associated CO2 emissions from international transport based on energy statistics compiled by the International Energy Agency (IEA). Shares in 1990 and 1970-1995 trends in national and global bunker fuel consumption, and associated CO2 emissions, are analysed for marine and air transport. The global total of international transport emissions too are compared with national emissions and domestic transport emissions. During the last 25 years the average global annual increase was about 0.8% for marine bunkers and about 3.3% for aviation emissions. Annual variations of marine bunker fuel use per country are larger than of aviation fuel use, sometimes more than 50%. However, the distinction between fuel use for domestic and international aviation is more difficult to monitor. The dominant fuel in marine bunker fuel consumption is residual fuel oil ('heavy fuel oil'). The share of diesel oil slowly increased from 11% in 1970 to 20% in 1990. Aviation fuels sold are predominantly jet fuel ('jet kerosene'). The small share of aviation petrol is slowly decreasing: from about 4% in 1970 to 1.3% in 1990. Carbon dioxide emissions from the combustion of international marine bunker fuels and aviation in 1990 contributed globally about 1.8% and 2.4%, respectively, to the total global anthropogenic emissions (excluding deforestation). However, aviation emissions include an unknown percentage for domestic aviation. When compared with total transport emissions, international transport has a share of 20%. For both marine and aviation bunker fuel, the Top-10 of the highest consumer countries account for about two-thirds of the global total; the Top-25 countries already account for 85% or more of the total CO2 emissions worldwide.
dc.description.sponsorshipDGM
dc.formatapplication/pdf
dc.format.extent32 p
dc.format.extent414 kb
dc.language.isoen
dc.relation.ispartofRIVM Rapport 773301002
dc.relation.urlhttp://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/773301002.html
dc.relation.urlhttp://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/773301002.pdf
dc.subject09nl
dc.subjectvervoernl
dc.subjectscheepvaartnl
dc.subjectluchtverkeernl
dc.subjectinternationaalnl
dc.subjectbrandstoffennl
dc.subjectconsumptienl
dc.subjectkooldioxidenl
dc.subjectemissiesnl
dc.subjectbunkersnl
dc.subjectluchtvaartnl
dc.subjecttransportationen
dc.subjectshippingen
dc.subjectair trafficen
dc.subjectinternationalen
dc.subjectfuelsen
dc.subjectconsumptionen
dc.subjectcarbon dioxideen
dc.subjectemissionen
dc.titleInternational marine and aviation bunker fuel: trends, ranking of countries and comparison with national CO2 emissionen
dc.title.alternativeInternationale scheepvaart- en luchtvaartbunkerbrandstoffen: trends, rangorde van landen en vergelijking met nationale CO2-emissiesnl
dc.typeOnderzoeksrapport
dc.contributor.departmentLAE
dc.date.updated2012-12-12T18:28:54Z
html.description.abstractIn dit rapport worden het brandstofgebruik en de CO2-emissies van internationaal transport samengevat en geanalyseerd. Deze analyse is gebaseerd op de best-beschikbare gegevens uit internationale energiestatistieken, die verzameld zijn door het International Energy Agency (IEA). Met deze gegevens van de IEA worden voor internationale zeescheepvaart en luchtvaart apart de aandelen in 1990 en de trends in de periode 1970-1995 van nationaal en mondiaal energiegebruik van bunkers en hun CO2-emissies geanalyseerd. Ook worden de mondiale totale internationale transportemissies vergeleken met de 'nationale' emissies en de totale transportemissies. In de afgelopen 25 jaar was de gemiddelde jaarlijke mondiale toename van CO2-emissies van scheepvaartbunkers ca. 0.8% en van luchtvaartemissies ca. 3.3% per jaar. De jaarlijkse variaties per land van verbruik door scheepvaartbunkers zijn groter dan bij verbruik van luchtvaartbrandstof, soms meer dan 50%. Het verschil tussen energieverbruik voor binnenlands gebruik en internationaal gebruik is echter bij luchtvaart moeilijker vast te stellen dan voor scheepvaart. De belangrijkste brandstof voor internationale scheepvaart is zware stookolie. Het aandeel van dieselolie is langzaam gestegen van 11% in 1970 tot 20% in 1990. De belangrijkste vliegtuigbrandstof is jetfuel (kerosine). Het kleine aandeel vliegtuigbenzine (avgas) daalt langzaam van ca. 4% in 1970 tot 1,3% in 1990. Dieselolie en avgas hebben een klein aandeel en hun emissiefactor voor CO2 verschilt maar en paar procent van die van zware stookolie en kerosine. Daarom heeft de verschuiving in de brandstofmix maar een gering effect op de CO2-emissies van deze bronnen. De mondiale CO2-emissie van internationale scheepvaart en luchtvaart droegen in 1990 respectievelijk ca. 1,8% en 2,4% bij, uitgedrukt als percentage van de totale 'nationale' anthropogene emissies (excl. ontbossing). Bij de luchtvaartemissies zit een onbekend deel van binnenlands vliegverkeer; beide bronnen dragen nu dus ongeveer 2% bij aan de totale door de mens veroorzaakte CO2-emissies; vergeleken met die van de totale transportsector, is het aandeel van internationale transport ca. 20%.
html.description.abstractThis report summarises and characterises fuel consumption and associated CO2 emissions from international transport based on energy statistics compiled by the International Energy Agency (IEA). Shares in 1990 and 1970-1995 trends in national and global bunker fuel consumption, and associated CO2 emissions, are analysed for marine and air transport. The global total of international transport emissions too are compared with national emissions and domestic transport emissions. During the last 25 years the average global annual increase was about 0.8% for marine bunkers and about 3.3% for aviation emissions. Annual variations of marine bunker fuel use per country are larger than of aviation fuel use, sometimes more than 50%. However, the distinction between fuel use for domestic and international aviation is more difficult to monitor. The dominant fuel in marine bunker fuel consumption is residual fuel oil ('heavy fuel oil'). The share of diesel oil slowly increased from 11% in 1970 to 20% in 1990. Aviation fuels sold are predominantly jet fuel ('jet kerosene'). The small share of aviation petrol is slowly decreasing: from about 4% in 1970 to 1.3% in 1990. Carbon dioxide emissions from the combustion of international marine bunker fuels and aviation in 1990 contributed globally about 1.8% and 2.4%, respectively, to the total global anthropogenic emissions (excluding deforestation). However, aviation emissions include an unknown percentage for domestic aviation. When compared with total transport emissions, international transport has a share of 20%. For both marine and aviation bunker fuel, the Top-10 of the highest consumer countries account for about two-thirds of the global total; the Top-25 countries already account for 85% or more of the total CO2 emissions worldwide.


This item appears in the following Collection(s)

Show simple item record