Stimuleren van verkoop van zuinige auto's

Abstract

Om de aankoop van zuinige auto's te stimuleren kondigde het kabinet in de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid aan de belasting op personenauto's en motorrijwielen (BPM) te gaan differentieren naar de CO2-uitstoot van personenauto's. In reactie op deze nota drongen de organisaties RAI en BOVAG in een brief aan de minister van VROM aan op aanvullend onderzoek naar de effectiviteit van deze maatregel en naar de effectiviteit van alternatieve maatregelen. Bij de behandeling van de Uitvoeringsnota Klimaatbeleid in de Tweede Kamer heeft de minister van VROM op verzoek van de kamer ingestemd met zo'n aanvullend onderzoek. Deze studie beschrijft de resultaten van dit aanvullend onderzoek. Er zijn in deze studie drie alternatieve prijsmaatregelen bestudeerd: 1) Differentiatie van de BPM. De maatregel bestaat uit een generieke verlaging van de BPM met een voor alle auto's gelijk bedrag, en een gelijktijdige invoering van een CO2-toeslag op nieuw verkochte auto's. Er zijn drie heffingsvarianten doorgerekend: van een relatief lage heffing (BPM1) tot een relatief hoge (BPM3). 2) Omzetting van de grondslag van de motorrijtuigenbelasting (MRB) van gewicht naar brandstofverbruik. 3) Energiepremies. De maatregel bestaat uit het verstrekken van een energiepremie aan kopers van een relatief 'groene' auto. Er zijn twee premievarianten doorgerekend: een relatief lage (Premie1) en een relatief hoge (Premie2). De hoofdconclusie is dat de voorgestelde energiepremies en de BPM-varianten leiden tot CO2-emissiereducties bij personenauto's in de orde van 0,1 tot 1,5% ten opzichte van de emissie-niveaus van personenauto's in 2010 en 2020 zonder deze maatregelen. De voorgestelde MRB-maatregel leidt nauwelijks tot CO2-emissiereductie-effecten.

The effectiveness of three pricing policy options in the Netherlands for reducing CO2 emissions from passenger cars was determined in an investigation carried out jointly by the RIVM and the environmental consultant agency, Muconsult. The first option, differentiation in the purchase tax on new cars, will allow owners of new, relatively fuel-efficient cars (in relation to size) a rebate in the purchase tax. However, owners of new cars which are in relation to their seize not fuel-efficient will be confronted with a surcharge on the purchase tax. Three different levels of differentiation are taken into consideration. The second option is to have the yearly vehicle tax based on fuel use instead of weight of the vehicle. The third option will provide a premium for owners of new cars which will have a green energy label. Two premium levels are taken into account. The main conclusion of this study is: the purchase tax and the premium options will result in CO2 emission reductions of 0.1 to 1.5% compared to the passenger car emissions in 2010 and 2020 without the measures proposed. The yearly tax option based on fuel use will have no effect.