Recently attention for pricing policy in the Netherlands and in the European Union has increased. The report gives a review of Dutch and international literature on effects of pricing measures for traffic and transport. A review is given of different types of pricing measures per vehicle category (e.g. car, lorry, aircraft, shipping, public transport, mobile equipment). Possible effects of pricing measures on vehicle ownership, vehicle use, fuel use and emissions are given. Much research has been done on effects of pricing measures on car ownership and car use , specially on effects of fuel price changes. Less is known about the effects of other pricing instruments. Some of the pricing measures give a wide range of possible effects. Two important explaining factors are: the time horizon and the level of income. Concluded is that price elasticities depend on the context in which the pricing measures are taken and in which the demand for transport develops.

Betreft achtergronddocument voor verkeer en vervoer bij de Nationale Milieuverkenning 4 (MV4), waarin verwachte toekomstige ontwikkelingen in de sector verkeer en vervoer voor de periode 1995-2020 worden beschreven, uitgaande van de drie nieuwe lange-termijn scenario's van het Centraal Planbureau en het huidige vastgestelde beleid. Verder worden mogelijke oplossingsrichtingen beschreven voor verwachte milieuknelpunten. Het rapport beoogt primair een verantwoording te geven van wat in de MV4 over de sector verkeer en vervoer is geschreven en geeft verder extra categorische informatie over de sector verkeer en vervoer. De belangrijkste conclusies zijn dat met het huidige vastgestelde beleid (a) de beleidsdoelstellingen voor het auto- en vrachtautogebruik voor 2010 niet zullen worden gehaald, (b) de CO2-emissiedoelstelling voor wegverkeer voor 2010 niet wordt gehaald, (c) de NOx-emissiedoelstelling voor personenauto's voor 2010 wel wordt gehaald, maar voor vrachtwagens niet, (d) de VOS-emissiedoelstelling voor personenauto's voor 2010 wel wordt gehaald, maar voor vrachtwagens niet, en (e) de geluidhinderdoelstellingen voor verkeer en luchtvaart voor 2010 niet worden gehaald. Uit de oplossingsrichtingen blijkt dat zelfs als vergaande aanvullende beleidsmaatregelen worden verondersteld, het bijzonder moeilijk zal zijn de CO2-emissiedoelstelling voor wegverkeer en de NOx-doelstelling voor vrachtwagens te halen.

Het rapport beschrijft een referentie-scenario ('business-as-usual scenario') en drie scenario's die voldoen aan de criteria die binnen het OECD-project 'Environmental Sustainable Transport' (EST) zijn gesteld om duurzaam verkeer en vervoer te kunnen bereiken in het jaar 2030. In het OECD-project zijn drie criteria met betrekking tot het reduceren van emissies gesteld die gelden voor alle pilotstudies: CO2 -80%, NOx -90%, VOS -90% tussen 1990 en 2030. Drie aanvullende criteria met betrekking tot PM10-emissies, geluid en ruimtegebruik in 2030 zijn door de afzonderlijke landen ingevuld. De drie EST-scenario's zijn: (1) een scenario met alleen technische maatregelen ('high-technology scenario'), (2) een scenario met alleen mobiliteitsmaatregelen ('capacity-constraint scenario') en (3) een scenario met de 'optimale' combinatie van technische en mobiliteitsmaatregelen ('optimum-combination scenario'). Geconcludeerd wordt dat door alleen technische maatregelen, alleen mobiliteitsmaatregelen of een combinatie van technische en mobiliteitsmaatregelen de EST-criteria kunnen worden gehaald, mits sterke technologische ontwikkelingen en/of gedragsaanpassingen en wijzigingen van sociale en economische structuren op internationaal niveau worden verondersteld. Indien alleen technische maatregelen worden verondersteld, dan zullen kostbare technische maatregelen moeten worden geimplementeerd. Indien alleen mobiliteitsmaatregelen worden verondersteld, dan zullen deze grote sociale, culturele en ruimtelijke gevolgen hebben voor de samenleving. Een combinatie van technische en gedragsmaatregelen resulteert in minder stringente maatregelen, en zal waarschijnlijk het grootste potentiele draagvlak in de samenleving hebben.

In het rapport wordt een referentiescenario ('business-as-usual scenario') en drie scenario's beschreven die voldoen aan de criteria die binnen het OECD-project 'Environmentally Sustainable Transport' (EST) zijn gesteld om duurzaam verkeer en vervoer te kunnen bereiken in het jaar 2030 (o.a. 80% reductie van CO2-emissies, 90% reductie van NOx-, VOS en PM10-emissies). De drie EST-scenario's zijn: (1) een scenario met alleen technische maatregelen ('high-technology scenario'), (2) een scenario met alleen mobiliteitsmaatregelen ('mobility-management scenario') en (3) een scenario met een combinatie van technische en mobiliteitsmaatregelen ('combination scenario). Voor het laatstgenoemde scenario zijn pakketten met beleidsopties beschreven, en zijn de sociale en economische gevolgen onderzocht. De belangrijkste conclusies zijn: (1) aan de EST criteria voor duurzaam verkeer en vervoer kan alleen worden voldaan als een sterke verbetering in de technologische ontwikkeling en/of grote veranderingen in het verplaatsingsgedrag van mensen plaatsvinden en veranderingen in nationale en internationale ruimtelijke en economische structuren optreden, (2) om de EST criteria te kunnen halen in 2030 zijn op de korte termijn maatregelen nodig en moeten innovatieve beleidsinstrumenten worden ontwikkeld en ge6mplementeerd. Bij de implementatie van beleidsinstrumenten wordt een systeem van verhandelbare CO2 rechten van cruciaal belang geacht, (3) een tijdige implementatie van de beleidsmaatregelen betekent dat de huidige pre-implementatiefase (d.w.z. de tijd benodigd voor maatschappelijke acceptatie en beleidsvoorbereiding) van maatregelen sterk verkort moet worden, (4) Het niveau van materiele welvaart en werkgelegenheid zal in EST wat lager liggen dan in het trendscenario, terwijl aan de sociale kant verbeteringen optreden. In de eerste plaats zullen de verschillen tussen bevolkingsgroepen in termen van verplaatsingsgedrag, bereikbaarheid van sociale en economische opportuniteiten en (gepercipieerde) milieukwaliteit kleiner zijn. In de tweede plaats zal het gemotoriseerde verkeer sterk afnemen, waardoor de verkeersveiligheid kan toenemen en de gezondheidsproblemen gerelateerd aan lokale luchtverontreiniging en geluidhinder van wegverkeer en de luchtvaart zullen afnemen.

In de MV5 worden de te verwachten ontwikkelingen in energiegebruik, emissies en kosten van milieumaatregelen voor de periode van 2020/2030 gepresenteerd, uitgaande van het huidige vastgestelde regeringsbeleid. Het onderhavige rapport is het achtergronddocument voor de sector verkeer en vervoer. De meest hardnekkige milieuproblemen veroorzaakt door verkeer die bij uitvoering van het vastgestelde milieubeleid in 2010/2020 resteren zijn CO2 emissies en geluidhinder. Beide problemen zijn sterk afhankelijk van de volumegroei. Dankzij het reeds ingezette beleid dalen de emissies van verzurende stoffen sinds het midden van de jaren tachtig. Na 2020 treedt - zonder aanvullend beleid - een stabilisatie of toename van de verzurende emissies op. Bij de emissies van NOx en SO2 door verkeer neemt het belang van de zeescheepvaart en de binnenvaart toe. De emissie van stoffen van belang voor lokale luchtverontreiniging dalen in eht algemeen aanzienlijk. De belangrijkste uitzondering is fijn stof (PM10): de PM 10 emissie stabiliseert na 2010. Fijn stof is een van de belangrijkste stoffen die gezondheidsschade tot gevolg hebben.

De aandacht voor prijsbeleid in Nederland en de Europese Unie is recentelijk toegenomen. Dit rapport geeft een overzicht van Nederlandse en internationale literatuur over de effecten van prijsbeleid op verkeer en vervoer. De aangegeven effecten worden onderscheiden naar verschillende vormen van prijsbeleid (prijsbeleid gericht op vaste kosten, op variabele kosten, subsidies en variabilisatie) en naar verschillende voertuigcategorieen (auto, vracht- en bestelauto, luchtvaart, scheepvaart , openbaar vervoer en mobiele werktuigen). De mogelijke effecten van prijsmaatregelen op het voertuigbezit, -gebruik, brandstofverbruik en emissies worden aangegeven. In de literatuur is veel bekend over de effecten van prijsmaatregelen op autobezit en -gebruik, met name is veel onderzoek verricht naar de mogelijke invloed van brandstofprijsverhogingen op het autobezit en -gebruik. Minder is bekend over de effecten van andere prijsinstrumenten. De prijsmaatregelen waar veel onderzoek naar is verricht, geven een brede range van effecten aan. Twee belangrijke verklarende factoren hiervoor zijn: de termijn waarop de effecten betrekking hebben en de invloed van het inkomensniveau. Geconcludeerd wordt dat de effecten van prijsmaatregelen afhankelijk zijn van de context waarbinnen het beleid wordt gevoerd en waarbinnen de vraag naar verkeer en vervoer tot stand komt.

The fifth National Environmental Outlook describes the supposed developments in the quality of the environment in the Netherlands during the 2000-2030 period. This report is a background document for the traffic and transportation sector and presents estimated levels of energy use, emissions and costs for the period 1995-2030. The environmental problems most difficult to tackle are climate change and noise nuisance from transportation. The emissions of pollutants causing acidification decrease since the mid eighties thanks to partly already implemented policies. This trend will continue. After 2020 emissions will stabilize or increase, unless additional policies are implemented. Emissions of pollutants causing local air quality problems will decrease strongly. But after 2010 the emissions of PM10 will stabilize. PM10 is one of the most important pollutants causing health impacts. In the period up to 2030 total noise emissions from road, rail and air transport will increase. Noise emissions from individual passenger cars will either not or hardly decrease. Emissions from individual lorries wil decrease marginally. This decrease is not enough to compensate for the increase in road transport.

In dit rapport wordt de in de Milieubalans 1996 (MB96) gepresenteerde informatie over de doelgroep verkeer en vervoer verantwoord. Ten behoeve van MB96 zijn een aantal detail-analyses uitgevoerd, die in dit rapport uitgebreid worden beschreven. Het gaat om 1) een evaluatie van de methodiek om effecten van milieubeleid inzichtelijk te maken, 2) een nadere analyse van de invloed van determinanten die het energiegebruik van personenauto's in de periode 1982-1994 hebben bepaald, 3) een beschrijving van de kosteneffectiviteits-berekeningen van milieumaatregelen in de periode 1985-1995 en 4) een internationale vergelijking.

This report describes the Dutch transport scenarios for the OECD project on Environmental Sustainable Transport (EST). The EST project contains a business-as-usual scenario (BAU) and three EST scenarios which attain the EST criteria (i.e. a reduction of CO2 by 80%, NOx by 90%, VOC by 90%, PM10 by 90%): (i) a "high-technology" scenario containing only technological changes, (ii) a "mobility-management" scenario containing only mobility changes, (iii) a combination scenario containing a combination of technological and mobility changes. Furthermore, the report describes possible instrument packages for the implementation of EST and the social and economic impacts of EST. The main conclusions are: (1) only if a high increase in technological developments and/or very stringent behaviour adaptations and changes in spatial and economic structures at the national and international level are assumed, the EST criteria can be met, (2) if EST is to be realised, measures will have to be taken in the short term and innovative policy instruments must be developed and implemented. The implementation of the tradeable CO2 emission permit system for passenger and freight transport is crucial for the attainment of EST, (3) a timely implementation of the policy instruments for the attainment of EST means that the current policy life cycle must radically change, (4) the level of material wealth (expressed in GDP) and employment will be somewhat slower in EST compared to BAU, but several social factors will improve. Firstly, differences between societal groups in (a) travel behaviour, (b) the level of accessibility of economic and social opportunities and (c) (perceived) environmental quality will decrease. Secondly, the level of motorised transport will be strongly reduced which will improve traffic safety and reduce health problems caused by local air pollution and noise nuisance from road traffic and aviation.