The Dutch government wants to know if it a good idea to build a new fast railway between Schiphol Airport, via Amsterdam to the North of the Netherlands: the 'Zuiderzeelijn'. The so called 'Projectorganisatie Zuiderzeelijn' was asked to manage researches that are needed to answer this question and the integration of these researches in a Cost Benefit Analysis (CBA). At the request of the Projectorganisatie Zuiderzeelijn the National Institute of Public Health and the Environment (RIVM) investigated emissions impacts of six alternatives for a fast railway connection between Schiphol and the North of the Netherlands. Besides, the RIVM evaluated research on noise impacts of these alternatives. In this research we used transport volumes (passenger kilometres per mode) of a CBA study done by the NEI. Emissions per seat kilometre and occupancy rates were calculated by the RIVM. Calculations show that energy use per seat kilometre of maglev trains is approximately three times that of conventional trains. Assuming most likely estimates for energy use per seat kilometre and occupancy rates, all variants will lead to an increase in emissions of CO2, NOx and SO2. Expressed as a percentage of total transport related emissions in the Netherlands, the increase is less than 0.5%. The increase is biggest for the variants with the maglev trains. Indirect emissions due to the construction of the rail lines can be as high as direct emissions due to using trains. All alternatives result in an increase in noise impacts. Several improvements are suggested to improve the way in which CBA's, such as the CBA for the Zuiderzeelijn, deal with environmental aspects of rail options. Firstly, a reliable estimate of effects of the variants requires more independently carried out research into energy use (and related emissions), and noise emissions of the maglev trains. Secondly, it is advised that future CBA's also include energy use and emissions related to the construction of infrastructure. Finally more research into the impact of (rail) infrastructure on the landscape, nature, and barrier effects is needed.

Op prinsjesdag 2000 presenteerde het RIVM als milieuplanbureau haar zesde Milieubalans, de MB2000 (RIVM, 2000a).In de Milieubalans 2000 is gekozen voor een algemeen overzicht van de belangrijkste ontwikkelingen voor vier belangrijke milieuproblemen, te weten 1) energiegebruik en klimaatverandering, 2) grensoverschrijdende luchtverontreiniging, 3) milieu in het landelijk gebied en 4) de mens en zijn stedelijke leefomgeving. De bijdrage van de doelgroep verkeer en vervoer aan de MB2000 is dit jaar beperkt gebleven tot het leveren van emissiegetallen. Daarom wordt in dit achtergrondrapport volstaan met het geven van alle relevante emissiegetallen en het beschrijven van de belangrijkste verschillen met emissiegetallen zoals gerapporteerd in de MB1999. Daarnaast wordt de T+4-prognose voor de emissies door de doelgroep verkeer en vervoer in dit achtergrondrapport onderbouwd. De belangrijkste bevindingen voor wat betreft de milieubelasting door verkeer en vervoer zijn: 1) de CO2-emissie door verkeer en vervoer is, net als in de afgelopen 20 jaar, tussen 1998 en 1999 wederom toegenomen en zal in de periode 1999-2004, weliswaar met een lager tempo, blijven toenemen, 2) de emissies van andere broeikasgassen (NO2 en CH4) door verkeer en vervoer nemen daarentegen tussen 1999 en 2004 naar verwachting af, echter niet genoeg om de totale broeikasgasemissies door verkeer en vervoer tussen 1999 en 2004 af te laten nemen, 3) voor de overige in de Milieubalans beschouwde emissies naar lucht, zoals CO2, NOx en VOS, geldt dat deze in 1999 wederom lager zijn dan in het voorafgaande jaar en dat ze zullen dat ze zullen blijven afnemen tussen 1999 en 2004.

Op verzoek van de projectorganisatie Zuiderzeelijn heeft het RIVM berekeningen uitgevoerd naar de effecten op emissies van de ingebruikname van een snelle verbinding tussen Schiphol en het noorden van het land. Tevens heeft het RIVM de reeds uitgevoerde geluidhinderberekeningen beoordeeld. Voor de snelle verbinding heeft de projectorganisatie Zuiderzeelijn 6 alternatieven gedefinieerd die van elkaar verschillen voor wat betreft spoorinfrastuctuur, treintechniek en dienstregeling (frequentie, aantal haltes). Voor de berekening van effecten op emissies is uitgegaan van de vervoerwaardestudie die het Nederlands Economisch Instituut (NEI) heeft uitgevoerd ten behoeve van de kosten-batenanalyse van een snelle verbinding naar het Noorden. Deze vervoerwaardestudie geeft de reizigersvolumes voor de snelle treinen evenals de herkomst van deze reizigers (substitutie of generatie). De emissies per zitplaatskilometer van de verschillende onderscheiden treintypen evenals de bezettingsgraden zijn door het RIVM berekend. Uit deze berekening blijkt dat de magneetzweeftrein circa 3 maal zoveel energie gebruikt per zitplaatskilometer als een conventionele sneltrein op hetzelfde traject. Geconcludeerd kan worden dat, uitgaande van de meest waarschijnlijke waarden voor het energiegebruik per zitplaatskilometer en bezettingsgraad, alle projectalternatieven tot een toename van de CO2, NOx en SO2-emissies leiden maar dat de toenames vergeleken met de totale emissies door de sector verkeer en vervoer gering (< 0,5%) zijn. De projectalternatieven met een magneetzweeftrein leiden tot de grootste toename van emissies. De indirecte effecten op emissies van de aanleg van infrastructuur blijkt maximaal van dezelfde orde-grootte te zijn als de directe effecten van het gebruik van deze infrastructuur. Voor wat betreft geluidhinder blijkt uit eerdere berekeningen door de projectorganisatie Zuiderzeelijn dat alle onderzochte alternatieven een verslechtering betekenen van de akoestische omgeving in (Noord-)Nederland. Voor een betrouwbaardere inschatting van de effecten van aanleg en ingebruikname van een snelle verbinding naar het Noorden verdient het daarom aanbeveling onafhankelijke metingen uit te voeren naar zowel het energiegebruik als de geluidemissie door magneetzweeftreinen. Daarnaast verdient het aanbeveling om bij toekomstige KBA's ook de milieueffecten van de aanleg van infrastructuur mee te nemen omdat deze indirecte effecten significant blijken te kunnen zijn. Een ander belangrijk aspect bij de politieke besluitvorming over nieuwe infrastructuurprojecten is de landschappelijke inpassing, ofwel horizonvervuiling, doorsnijding, versnippering en aantasting van de natuur. Hierover is nog weinig bekend. Binnen de beschikbare tijd heeft het RIVM geen onderzoek naar deze externe effecten kunnen uitvoeren. Gezien de grote invloed die nieuwe infrastructuurprojecten op dergelijk aspecten (kunnen) hebben, verdient het aanbeveling naar deze invloeden nader onderzoek te doen. Het betreft zowel de fysieke invloeden als de monetaire waardering ervan.

In September 2000 the Dutch National Institute of Public Health and the Environment (RIVM) published the sixth National Environmental Balance (MB2000) in Dutch. In the MB2000 the environmental quality since 19801980 has been considered. The MB2000 also contains an outlook for the period of 1999 to 2004. This report serves as a background document to the MB2000 for traffic and transport. It contains detailed data on passenger and freight transport volumes, energy use and emmissions for the period 1980-1999. Besides, changes in emission estimates for the period 1980-1999 and the methodology for forecasting emissions up to 2004 are explained in this report. The following conclusions have been drawn from the traffic and transport data: 1) CO2 emissions by traffic and transport increased between 1980-1999 and will further increase between 1999 and 2004, but at a slower pace than in the preceding period; 2) on the other hand, other greenhouse gas emissions (N2o and CH4) by traffic and transport will further decrease between 1999 and 2004, but not enough to decrease total greenhouse gas emissions by traffic and transport; 3) other emissions considered, like CO, NOx and VOC, further decrease between 1998 and 1999, like they did in the period 1980-1998, and continue to decrease in the four years after 1999.