Betreft achtergronddocument voor verkeer en vervoer bij de Nationale Milieuverkenning 4 (MV4), waarin verwachte toekomstige ontwikkelingen in de sector verkeer en vervoer voor de periode 1995-2020 worden beschreven, uitgaande van de drie nieuwe lange-termijn scenario's van het Centraal Planbureau en het huidige vastgestelde beleid. Verder worden mogelijke oplossingsrichtingen beschreven voor verwachte milieuknelpunten. Het rapport beoogt primair een verantwoording te geven van wat in de MV4 over de sector verkeer en vervoer is geschreven en geeft verder extra categorische informatie over de sector verkeer en vervoer. De belangrijkste conclusies zijn dat met het huidige vastgestelde beleid (a) de beleidsdoelstellingen voor het auto- en vrachtautogebruik voor 2010 niet zullen worden gehaald, (b) de CO2-emissiedoelstelling voor wegverkeer voor 2010 niet wordt gehaald, (c) de NOx-emissiedoelstelling voor personenauto's voor 2010 wel wordt gehaald, maar voor vrachtwagens niet, (d) de VOS-emissiedoelstelling voor personenauto's voor 2010 wel wordt gehaald, maar voor vrachtwagens niet, en (e) de geluidhinderdoelstellingen voor verkeer en luchtvaart voor 2010 niet worden gehaald. Uit de oplossingsrichtingen blijkt dat zelfs als vergaande aanvullende beleidsmaatregelen worden verondersteld, het bijzonder moeilijk zal zijn de CO2-emissiedoelstelling voor wegverkeer en de NOx-doelstelling voor vrachtwagens te halen.

Onderhavig document omvat gegevens over kwik inzake de bronnen en verspreiding en de risico's op basis van afweging van blootstellingsniveaus en schadelijke concentraties. Tevens worden de autonome ontwikkelingen in de emissies geschetst en inzicht gegeven in de mogelijke aanvullende technische maatregelen voor verdere emissiereductie. De emissie naar het milieu door Nederlandse bronnen bedraagt enkele tonnen per jaar. De bijdrage aan de kwikbelasting vanuit het buitenland is groot. Voor het oppervlakte-water wordt deze geschat op 75%. Ook de depositie wordt vooral bepaald door het achtergrondniveau en vormt de belangrijkste belasting van de bodem in Nederland. Op basis van de gegevens in dit document wordt geconcludeerd dat de huidige en toekomstige blootstellingsniveaus voor de mens op een toelaatbaar risiconiveau liggen. Met betrekking tot de water- en (water)bodemecosystemen en de daarvan afhankelijke hogere predatoren zijn er aanwijzingen dat de bestaande risico's beperkt zijn, met de kanttekening dat de risicoschatting grote onzekerheden kent. De afgeleide MTR-waarden liggen op een vergelijkbaar niveau als de grenswaarden. De grenswaarden worden in het aquatisch milieu op veel plaatsen overschreden ; terugdringen van het risico zal door emissie-reducties weliswaar plaatsvinden, maar het is onzeker of de gestelde emissie-doelstellingen worden gehaald. In het terrestrisch milieu is normoverschrijding minder evident ; hier geldt echter het probleem dat de emissiedoelstelling niet zal worden gehaald en er sprake blijft van accumulatie van kwik in de bodem.<br>

Dit document rapporteert gegevens over fijn stof betreffende bronnen en emissies, blootstellingsniveaus, effectniveaus, risico's en de technische mogelijkheden om deze risico's te reduceren. Deze informatie vormt de wetenschappelijke basis voor de formulering van een effect-gericht milieubeleid in Nederland. De aard van het fijn stof en het aandeel van fijn stof, SO2 en NO2 in het luchtverontreinigingsmengsel is veranderend. In de huidige situatie zijn de fijn stof en NO2 concentraties relatief hoog en de SO2 concentraties relatief laag. Het huidige fijne stof is opgebouwd uit ongeveer evenveel primair als secundair aerosol. (Gecorrigeerde) metingen wijzen uit dat de huidige Nederlandse advieswaarden voor PM10 van 40 mug per kubieke meter (jaargemiddeld) en 140 mug per kubieke meter (daggemiddelde) in het hele land worden overschreden. Nederlandse en Amerikaanse studies, uitgevoerd bij luchtverontreinigingssituaties enigermate karakteristiek voor het nieuwe episode mengsel, tonen aan dat daggemiddelde concentraties van lager dan 140 mug per kubieke meter geassocieerd zijn met verscheidene effecten. In een studie werden ook aanwijzingen gevonden voor het optreden van effecten bij kinderen bij jaargemiddelde concentraties rond 40 mug per kubieke meter. Er werd geconcludeerd dat beide advieswaarden naar beneden bijgesteld dienen te worden. Bij de huidige Nederlandse blootstellingsniveaus van PM10 kunnen effecten optreden. De emissies van primair en (voorlopers van) secundair fijn stof zullen verder afnemen ten gevolge van het huidige beleid en sociaal-economische scenario's. De reducties in PM10 emissies (na 1990) zijn met name gerealiseerd door de industrie; er wordt bijna geen emissiereductie verwacht bij bronnen, die op lokale schaal bijdragen aan episoden (zoals verkeer). De jaargemiddelde fijn stof niveaus zouden door het huidige beleid mogelijk tot ruim onder 40 mug per kubieke meter kunnen dalen, mits buitenlandse bronnen evenveel afnemen als de Nederlandse. Na het afronden van dit document (april 1993) is een aantal (concept) publicaties verschenen betreffende het verband tussen fijn stof en acute effecten. De resultaten van deze studies vormen een verdere ondersteuning van de in dit document getrokken conclusies. De betreffende studies zijn niet apart beschreven.

Dit rapport bevat een evaluatie van de stand van zaken voor het zware metaal lood (Pb) in het Nederlandse milieu. Voor lood, een prioritaire stof in het Nederlandse milieubeleid, is vooral in de jaren tachtig een aantal maatregelen getroffen om de emissies naar het Nederlandse milieu te reduceren. In het kader van het "Basisdocumenten Programma" voor prioritaire stoffen is dit evaluatiedocument opgesteld om vast te stellen of de gewenste beleidsdoelstellingen voor lood zijn of worden bereikt door de getroffen maatregelen en autonome ontwikkelingen. Het rapport geeft voor lood een overzicht van de gevolgen van de huidige Nederlandse beleidsmaatregelen en ontwikkelingen, beginnend met een evaluatie van de gevolgen hiervan voor productie, toepassing en emissies, en eindigend met een evaluatie van de risico's voor mens en milieu bij de vroegere en (vooral) huidige blootstellingsniveaus. De evaluatie heeft betrekking op de jaren tachtig en negentig en geeft prognoses voor de komende twee decennia. In het geval dat de gestelde beleidsdoelstellingen (met name de effectgerichte (milieu)kwaliteitsnormen of de in internationaal verband afgesproken emissiereductiedoelstellingen) niet zijn of worden gehaald bij het huidige beleid, worden mogelijkheden aangegeven voor een verdere reductie van de lood-emissies en van de blootstellingsniveaus van mens en milieu.<br>

Op prinsjesdag 1998 presenteerde het RIVM als milieuplanbureau haar vierde Milieubalans (RIVM, 1998). De milieubalans 1998 (MB98) beschouwt de veranderingen in de kwaliteit van het milieu in de periode 1985-1997. Deze veranderingen zijn onder andere het resultaat van de uitvoering van het milieubeleid. Bovendien is in de MB98 voor het eerst een kortetermijnprognose tot 2002 opgenomen. Dit document dient als verantwoording voor de informatie over de doelgroep verkeer en vervoer die in de Milieubalans 1998 en in de op internet verschenen FAchtergronden bij de Milieubalans 1998A zijn gepresenteerd. De belangrijkste bevindingen zijn: 1) het gebruik van de meeste vervoermiddelen is in 1997 toegenomen. Het personenautogebruik zal in 2000 circa 5% hoger zijn dan de SVV-II-doelstelling; 2) de CO2-emissie door het wegverkeer zal, bij inzet van het huidige beleid, tenminste tot 2002 blijven toenemen, mede doordat pas op langere termijn verbeteringen in de brandstofefficiency van het personenautopark worden verwacht; 3) de overige emissies door de doelgroep verkeer en vervoer (fijn stof, CO, VOS, NOx en SO2) zijn in 1997 verder afgenomen met name door de succesvolle penetratie van de geregelde driewegkatalysator in het personen- en bestelautopark. Tot 2002 wordt met uitzondering van SO2 een verdere daling van de emissies verwacht; 4) de CO2-emissies als gevolg van het gebruik van Nederlandse bunkers door de internationale binnenvaart, luchtvaart en zeevaart was in 1997 circa 7% hoger dan in 1996. De CO2-emissies uit deze bunkers bedragen evenveel als ruim 2 maal de CO2-emissies door personenauto's op Nederlands grondgebied

In dit document wordt de in de Milieubalans 1997 en in de 'Achtergronden' gepresenteerde informatie over de doelgroep verkeer en vervoer verantwoord. De beleidsdoelstellingen voor het maximum personenautogebruik op Nederlands grondgebied zijn uitgedrukt als indexen (1986=100). Voor 2000 en 2010 zijn deze indexen respectievelijk 130 en 135. De groei in de periode 1986-1996 is 124 indexpunten. Hiermee is in de eerste 10 jaar van de periode 1986-2010 (=24 jaar) circa 70% van de toegestane groei van de periode 1986-2010 gerealiseerd. Voor het vrachtwagengebruik op Nederlands grondgebied geldt dat de regering de groei in de periode 1986-2010 wil beperken tot maximaal 40%. Wanneer alleen vrachtwagens en trekkers (op basis van definitieve volume-cijfers voor 1996) worden meegenomen is de groei in de periode 1986-1996 circa 36%, wanneer ook de bestelwagens worden meegenomen is deze groei circa 80%. Beleid heeft niet geresulteerd in daling dan wel stabilisatie van de CO2-emissies door wegverkeer in het jaar 1996. Prijsbeleid heeft wel effect gehad: zouden de accijnzen sinds 1990 reeel constant zijn gebleven, dan was de CO2-emissie van personenauto's in 1996 bij benadering 7% hoger geweest. Het milieubeleid heeft geresulteerd in een absolute daling van de emissies van NOx, SO2, VOS, benzeen, CO, lood en fijn stof door wegverkeer in 1996. Het effect van het provinciale milieubeleid gericht op verkeer en vervoer is tot nu toe beperkt gebleven tot maximaal 1% minder groei van het personenautogebruik en enkele procenten minder groei van het geluidsbelaste oppervlakte. Voor de berekening van de CO2-emissies van verkeer en vervoer in Nederland zijn twee methodieken in omloop: een gebaseerd op het energiegebruik op Nederlands grondgebied en een gebaseerd op de energie-afzet voor binnenlands gebruik (de 'IPCC'-methode). De IPCC-methode is niet geschikt voor beleidsevaluatie, omdat er in deze methode geen een-op-een relatie te leggen is tussen de verkeersprestatie op Nederlands grondgebied en de daarmee gepaard gaande CO2-emissie.

In dit rapport wordt de in de Milieubalans 1996 (MB96) gepresenteerde informatie over de doelgroep verkeer en vervoer verantwoord. Ten behoeve van MB96 zijn een aantal detail-analyses uitgevoerd, die in dit rapport uitgebreid worden beschreven. Het gaat om 1) een evaluatie van de methodiek om effecten van milieubeleid inzichtelijk te maken, 2) een nadere analyse van de invloed van determinanten die het energiegebruik van personenauto's in de periode 1982-1994 hebben bepaald, 3) een beschrijving van de kosteneffectiviteits-berekeningen van milieumaatregelen in de periode 1985-1995 en 4) een internationale vergelijking.