Betreft achtergronddocument voor verkeer en vervoer bij de Nationale Milieuverkenning 4 (MV4), waarin verwachte toekomstige ontwikkelingen in de sector verkeer en vervoer voor de periode 1995-2020 worden beschreven, uitgaande van de drie nieuwe lange-termijn scenario's van het Centraal Planbureau en het huidige vastgestelde beleid. Verder worden mogelijke oplossingsrichtingen beschreven voor verwachte milieuknelpunten. Het rapport beoogt primair een verantwoording te geven van wat in de MV4 over de sector verkeer en vervoer is geschreven en geeft verder extra categorische informatie over de sector verkeer en vervoer. De belangrijkste conclusies zijn dat met het huidige vastgestelde beleid (a) de beleidsdoelstellingen voor het auto- en vrachtautogebruik voor 2010 niet zullen worden gehaald, (b) de CO2-emissiedoelstelling voor wegverkeer voor 2010 niet wordt gehaald, (c) de NOx-emissiedoelstelling voor personenauto's voor 2010 wel wordt gehaald, maar voor vrachtwagens niet, (d) de VOS-emissiedoelstelling voor personenauto's voor 2010 wel wordt gehaald, maar voor vrachtwagens niet, en (e) de geluidhinderdoelstellingen voor verkeer en luchtvaart voor 2010 niet worden gehaald. Uit de oplossingsrichtingen blijkt dat zelfs als vergaande aanvullende beleidsmaatregelen worden verondersteld, het bijzonder moeilijk zal zijn de CO2-emissiedoelstelling voor wegverkeer en de NOx-doelstelling voor vrachtwagens te halen.

In deze literatuurstudie werden zowel gegevens over uitlaatgas-deeltjesemissie alsook over deeltjesemissie als gevolg van slijtage van banden, remvoering en wegdek ge-inventariseerd. Daarnaast werd aandacht besteed aan deeltjesemissie als gevolg van, door rijdend verkeer, opgewerveld stof. Naast emissiefactoren zijn ook grootteverdeling en chemische samenstelling van door verkeer geemitteerde deeltjes bekeken. De invloed van technische maatregelen als oxidatiekatalysatoren of roetfilters zijn opgenomen. De conclusies die aan de hand van deze inventarisatie kunnen worden getrokken zijn: deeltjes in uitlaatgas zijn kleiner dan 1 mum; personenauto's met dieselmotor hadden in 1995 een 40 maal hogere deeltjesemissie dan personenauto's met een benzinemotor en drieweg-katalysator ; oxidatiekatalysatoren toegepast op lichte dieselvoertuigen leiden tot een 25-70% afname van de deeltjesemissiefactor ; oxidatiekatalysatoren toegepast op zware dieselvoertuigen kunnen tot een toename van de deeltjesemissiefactor leiden als gevolg van de omzetting van het in de motor gevormde SO2 tot sulfaat, een verlaging van het zwavelgehalte van dieselbrandstof verkleint dit fenomeen ; roetfilters toegepast bij zware dieselmotoren leiden tot een 80% reductie van de deeltjesemissie; verkeersgerelateerde deeltjesemissie door andere bronnen dan uitlaatgas dragen substantieel bij aan de deeltjesemissie door een rijdend voertuig.

Op prinsjesdag 1998 presenteerde het RIVM als milieuplanbureau haar vierde Milieubalans (RIVM, 1998). De milieubalans 1998 (MB98) beschouwt de veranderingen in de kwaliteit van het milieu in de periode 1985-1997. Deze veranderingen zijn onder andere het resultaat van de uitvoering van het milieubeleid. Bovendien is in de MB98 voor het eerst een kortetermijnprognose tot 2002 opgenomen. Dit document dient als verantwoording voor de informatie over de doelgroep verkeer en vervoer die in de Milieubalans 1998 en in de op internet verschenen FAchtergronden bij de Milieubalans 1998A zijn gepresenteerd. De belangrijkste bevindingen zijn: 1) het gebruik van de meeste vervoermiddelen is in 1997 toegenomen. Het personenautogebruik zal in 2000 circa 5% hoger zijn dan de SVV-II-doelstelling; 2) de CO2-emissie door het wegverkeer zal, bij inzet van het huidige beleid, tenminste tot 2002 blijven toenemen, mede doordat pas op langere termijn verbeteringen in de brandstofefficiency van het personenautopark worden verwacht; 3) de overige emissies door de doelgroep verkeer en vervoer (fijn stof, CO, VOS, NOx en SO2) zijn in 1997 verder afgenomen met name door de succesvolle penetratie van de geregelde driewegkatalysator in het personen- en bestelautopark. Tot 2002 wordt met uitzondering van SO2 een verdere daling van de emissies verwacht; 4) de CO2-emissies als gevolg van het gebruik van Nederlandse bunkers door de internationale binnenvaart, luchtvaart en zeevaart was in 1997 circa 7% hoger dan in 1996. De CO2-emissies uit deze bunkers bedragen evenveel als ruim 2 maal de CO2-emissies door personenauto's op Nederlands grondgebied

Op verzoek van de Commissie vergroening belastingen zijn de gevolgen doorgerekend van enkele heffingen, gericht op de luchtvaart en de substitutie van luchtvaartpassagiers naar rail. Bij de heffingen gaat het om kerosineheffingen en heffingen op tickets. Uit de berekeningen blijkt, dat dergelijke heffingen forse effecten kunnen hebben op het aantal Schipholpassagiers en de CO2-emissie door de luchtvaart, vooral, wanneer ze mondiaal worden ingevoerd. Heffingen op brandstof hebben een relatief groter effect op de CO2-emissie dan heffingen op tickets, aangezien ze tot (extra) efficiencymaatregelen leiden. Substitutie van luchtvaart naar rail (HSL) leidt tot een lagere CO2- en NOx-emissie, aangezien per reizigerskilometer de HSL een veel lagere CO2-emissie (82%) en NOx-emissie (96% lager) heeft dan een luchtvaartpassagier.

Dit rapport vormt de basis voor een realistische vergelijking tussen verschillende personen- en goederenvervoerwijzen voor wat betreft energiegebruiks- en emissiefactoren. Veel aandacht wordt besteed aan de effecten op energiegebruik en emissies van een verschuiving in de modal mix. Het energiegebruik en de emissies als gevolg van de productie van brandstof en elektriciteit zijn in de energie- en emissiefactoren verrekend. De voornaamste conclusies zijn: (1) Het elektrisch personenvervoer (tram/metro/trein) is anno 1995 energiezuiniger en heeft lagere emissiefactoren dan alle andere beschouwde vormen van gemotoriseerd personenvervoer. De stadsbus scoort bij de huidige bezettingsgraad voor wat betreft gemiddeld energiegebruik iets beter dan de personenauto in de stad, de stadsbus emitteert gemiddeld echter wel 3 maal zoveel NOx en deeltjes dan de personenauto. De touringcar heeft van alle beschouwde personenvervoerwijzen het laagste energiegebruik per reizigerkilometer. (2) Een vergelijking zoals hierboven tussen energiegebruik en emissies per reizigerkilometer van verschillende personenvervoerwijzen zegt niets over het effect op energiegebruik en emissies van een verschuiving van auto naar openbaar vervoer. edere toename van het gebruik van stadbussen ten koste van het personenautogebruik leidt bij de huidige lage bezettingsgraad van stadsbusvervoer tot een vermeden energiegebruik en emissie ter grote van het energiegebruik en de emissies die gepaard gaan met het personenautogebruik. (3) Wanneer verondersteld wordt dat de voorgenomen aanscherping van de emissienormering voor wegverkeer wordt doorgevoerd en dat emissienormering voor diesel-elektrische treinen in de periode 1995-2010 niet van de grond komt, zal de milieuwinst van elektrisch railvervoer ten opzichte van wegverkeer in 2010 kleiner zijn dan in 1995. (4) Het goederenwegvervoer door vrachtwagens en trekkers gebruikt anno 1995 ca. 2 tot 2.5 maal zoveel energie per tonkilometer als de binnenvaart en het goederenrailvervoer bij de huidige verschillen in de aard van de door de verschillende vervoerwijzen vervoerde goederen. De emissies van elektrisch goederenrailvervoer zijn zeer veel lager dan die van goederenwegvervoer en binnenvaart. (5) Gezien de snelle aanscherping van de emissiewetgeving voor vrachtwagens en trekkers en het achterblijven van emissiewetgeving bij het goederenrailvervoer en de binnenvaart zal het milieunadeel van het goederenwegvervoer bij de huidige beleidsvoornemens in de toekomst afnemen.

In dit document wordt de in de Milieubalans 1997 en in de 'Achtergronden' gepresenteerde informatie over de doelgroep verkeer en vervoer verantwoord. De beleidsdoelstellingen voor het maximum personenautogebruik op Nederlands grondgebied zijn uitgedrukt als indexen (1986=100). Voor 2000 en 2010 zijn deze indexen respectievelijk 130 en 135. De groei in de periode 1986-1996 is 124 indexpunten. Hiermee is in de eerste 10 jaar van de periode 1986-2010 (=24 jaar) circa 70% van de toegestane groei van de periode 1986-2010 gerealiseerd. Voor het vrachtwagengebruik op Nederlands grondgebied geldt dat de regering de groei in de periode 1986-2010 wil beperken tot maximaal 40%. Wanneer alleen vrachtwagens en trekkers (op basis van definitieve volume-cijfers voor 1996) worden meegenomen is de groei in de periode 1986-1996 circa 36%, wanneer ook de bestelwagens worden meegenomen is deze groei circa 80%. Beleid heeft niet geresulteerd in daling dan wel stabilisatie van de CO2-emissies door wegverkeer in het jaar 1996. Prijsbeleid heeft wel effect gehad: zouden de accijnzen sinds 1990 reeel constant zijn gebleven, dan was de CO2-emissie van personenauto's in 1996 bij benadering 7% hoger geweest. Het milieubeleid heeft geresulteerd in een absolute daling van de emissies van NOx, SO2, VOS, benzeen, CO, lood en fijn stof door wegverkeer in 1996. Het effect van het provinciale milieubeleid gericht op verkeer en vervoer is tot nu toe beperkt gebleven tot maximaal 1% minder groei van het personenautogebruik en enkele procenten minder groei van het geluidsbelaste oppervlakte. Voor de berekening van de CO2-emissies van verkeer en vervoer in Nederland zijn twee methodieken in omloop: een gebaseerd op het energiegebruik op Nederlands grondgebied en een gebaseerd op de energie-afzet voor binnenlands gebruik (de 'IPCC'-methode). De IPCC-methode is niet geschikt voor beleidsevaluatie, omdat er in deze methode geen een-op-een relatie te leggen is tussen de verkeersprestatie op Nederlands grondgebied en de daarmee gepaard gaande CO2-emissie.

In dit rapport wordt de in de Milieubalans 1996 (MB96) gepresenteerde informatie over de doelgroep verkeer en vervoer verantwoord. Ten behoeve van MB96 zijn een aantal detail-analyses uitgevoerd, die in dit rapport uitgebreid worden beschreven. Het gaat om 1) een evaluatie van de methodiek om effecten van milieubeleid inzichtelijk te maken, 2) een nadere analyse van de invloed van determinanten die het energiegebruik van personenauto's in de periode 1982-1994 hebben bepaald, 3) een beschrijving van de kosteneffectiviteits-berekeningen van milieumaatregelen in de periode 1985-1995 en 4) een internationale vergelijking.