Monitoring van de geluidbelasting door militaire luchtvaart bij Volkel, Uitvoering en resultaten over het jaar 2000

Abstract

A description is geven of the set up of the results of a system for permamnet measurements of noise from military aircraft near Volkel military airbase. Here, at a location approximately 2000 m south-west of the runway, noise events are recorded automatically. The levels of these events were processed from March 2000 till January 2001 to obtain the value for the 'averaged' noise load in such a way as to allow comparison with the calculated annual noise load due to military aircraft operation at this airbase. In the period from March till December 2000, the measured noise load equalled 51 plus or minus 2 Kosten units (Ke), the Dutch noise unit for measuring aircraft noise. In Lden, the noise load amounts to 69 dB(A). The load of 51 plus or minus 2 Ke is within the margins of the load calculated by the National Aerospace Laboratory (NLR) over the year 2000. Depending on the assumed lateral dispersion of the flight routes across nominal ground tracks, these margins are 48 and 51 Ke. The value of 48 Ke is almost 8 Ke higher than the noise loads calculated for previous years. This increase is related to the completion (by the end of 1999) of a technical and operational update programme for the F16 aircraft (Mid-Life Update, MLU) at Volkel. As a result, the flight profiles of the aircraft have been changed.The measurements at Volkel have revealed that large differences, in time as well as in space, may occur in the annual noise load. A great number of the changes in the aircraft operation responsible for these differences will be logged and used in the calculation of the annual noise load. However, some aspects may be overseen due to legal regulations or agreements. The measurements at Volkel have shown that the assumption of a large lateral dispersion of the flight routes leads to an underestimation of the annual noise load of 3 Ke at the measurement location, while at other locations this assumption may lead to the same degree of overestimation For the time being, continuation in the measurement of aircraft noise close to an airport is recommended. Regarded as being worthwhile is investigating to see if short measurements closer to the airport runway, and measurements on a larger number of aircraft types under different technical and operational conditions, may present an alternative to permanent measurements at one location and for one aircraft type. By comparing the measured noise emission with the emission values used in the calculations, it will become clear to what extent the real flight, and meteo and environmental conditions, cause a difference in the 'real' noise load compared to the calculated noise load. This will contribute to the reliability of the monitoring of the noise load around airports. Furthermore, by repeating the measurements every year, the development in time of the fleet's noise emission can be followed.

Uitvoering en resultaten worden beschreven van de meting van het geluid van militaire vliegtuigen die opereren vanaf de militaire luchtmachtbasis Volkel. Hiertoe is het vliegtuiggeluid gedurende bijna een jaar continu gemeten op een vaste locatie op een afstand van circa 2 km van de startbaan. Na correctie van de ruim 4000 registraties voor invloeden van de meetapparatuur en de meteo- en omgevingsomstandigheden is de 'gemiddelde' geluidbelasting over de periode van bijna een jaar bepaald. De jaargemiddelde geluidbelasting wordt ook berekend. Dit gebeurt ter vergelijking met de jaarcontouren die het resultaat zijn van de handhaving van de geluidszone.Op de meetlocatie bij Volkel bedraagt de gemeten 'gemiddelde' geluidbelasting in de geluidmaten B65 en Lden 51 Kosteneenheden (plus of min 2 Ke) respectievelijk 69 dB(A) Lden (plus of min 1 dB(A)). De waarde van 51 Ke (plus of min 2 Ke) valt binnen de marges van de waarde die het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium berekent op basis van het werkelijke luchthaven- en vliegtuiggebruik in 2000. Afhankelijk van het gebruikte spreidingsprofiel ligt de berekende waarde tussen 48 Ke en 51 Ke. De waarde van 48 Ke ligt bijna 8 Ke boven de waarden van de jaarberekeningen van de voorgaande jaren. Deze toename in de berekende geluidbelasting houdt verband met de afronding van technisch-operationele aanpassingen (Mid Life Update) aan de F16's. Hierdoor zijn de vliegprocedures en de geluidproductie van de F16's gewijzigd. De hoofdconclusie van het onderzoek is dat de jaarberekeningen de invloed van veranderingen in het luchthaven-en vliegtuiggebruik op de geluidbelasting niet 'automatisch' en in alle gevallen weerspiegelen. Dit is het gevolg van vastliggende (wettelijke) voorschriften en/of afspraken tussen de wetgever en de terreinbeheerder (de Koninklijke Luchtmacht) en treedt op ondanks de grote aandacht die de Koninklijke Luchtmacht besteedt aan de registratie van het luchthaven- en vliegtuiggebruik. Zo leidt 'hindervermijdend' vlieggedrag op de locatie van de meetpost tot een 3 Ke (plus of min 2 Ke) hogere waarde dan de berekeningen aangeven. Voor de geluidbelasting in de woonkern ten noorden van de meetpost geldt waarschijnlijk het omgekeerde.Om de kwaliteit van de monitoring van het luchtvaartgeluid te verbeteren, wordt aanbevolen om de haalbaarheid te onderzoeken van metingen aan meerdere vliegtuigtypes, onder verschillend technische en operationele omstandigheden. Met deze metingen kan de betrouwbaarheid van de (landelijke) modelberekeningen worden vergroot doordat direct en representatief voor de Nederlandse situatie, wordt vastgesteld hoe de geluidproductie van startende en landende vliegtuigen zich ontwikkelt. Op een drukke (burger)luchthaven kunnen deze metingen in kort tijdsbestek worden uitgevoerd met een opstelling van meerdere microfoons.